了心思。

　　但是，由于时代和眼界的限制，日后的陆家嘴规划依旧存在着许许多多的问题，交通组织落后。90年代形成的正交路网结构被过于强调展示用途的世纪大道严重割裂，加上3条过江隧道在地面层交织、普遍超容的建成密度、机动车主导的模式，导致的问题可以归纳为“1、过境交通与对外交通主通道重叠，2、核心区域对外交通联系不畅，3、越江交通流量分布不均；4、步行交通环境亟待改善……

　　功能分区单一，虽然陆家嘴规划国际竞赛阶段就有包括罗杰斯几家单位的方案提出了具有前瞻性的功能混合的开发模式，但是，最后的实施方案仍然只强调了以集中建造高档写字楼为主的发展模式，对构建完善的城市服务体系，保持区域配套的平衡发展重视不够，这已经直接影响到功能区的作用发挥。

　　公共空间缺失，陆家嘴中心绿地被三条双向八车道的机动车道隔离，也没有地下通道，可达性不是一般得低，它和金茂、国金、上中心的轴线镜像关系，让人觉得这块地的存在只是未来第四第五超级高层塔楼的储备用地而已，而各地块各自为政，街道上除了绿化隔离带基本几乎没有成系统休憩空间。

　　原本那些在陆家嘴CBD工作的人压力就已经很大了，而城市规划设计中，却没有让他们缓解压力、放松心情的休憩空间，这不得不说是一种人文关怀上面的缺失，在规划设计理念上也大大落后于拉德芳斯、曼哈顿等区域。

　　行人系统忽视，日后新加的陆家嘴人行高架算是对这一问题的局部亡羊补牢，但是在这之前，机动车主导的陆家嘴规划就几乎没有考虑过行人系统，纵横双向八车道的机动车路网、50-100米长的过街距离、200-400米的斑马线间距，对行人简直就是噩梦，也使整个陆家嘴变成了没有真正意义上街道的畸形城市区域。

　　地下空间孤立，虽然小陆家嘴区域里每个地块地下空间的开发量都非常巨大，普遍都有地下5层-6层的规模，但是你很难找到两个地块的地下空间的连通口，因为他们并不存在，事实上，除了地铁二号线的出入口，任意地块的地下都相互隔绝，本来可以弥补地面公共空间、行人系统不足，乃至盘活整个区域商业的地下空间，也在原有规划方案中缺失。

　　城市形态异化，从地图上可以很容易发现，放射状大道、转盘、环路、隧道、涵洞......整个陆家嘴的路网呈现出一种极不自然的扭曲状态，这种扭曲一方面和同质化的马路界面两相组合，使人根本无法直觉地判断前往目的地的路径，另一方面又使陆家嘴的建筑之间无法形成明确的形态关系，作为一个区域也无法形成一个场所

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